Vajon mi lesz a jövő üzemanyaga?
Manapság már nem csak a világ néhány országának napirendi pontja között szerepel ez a kérdés, hanem minden nemzet üzemanyaggyártó és fejlesztő vállalatát foglalkoztatja ez a téma, köztük Magyarország kutatóit és fejlesztőit is.
Persze nehéz minden lehetőséget számba venni, hiszen minden ország saját fejlesztéseket végez, de a piacra kijövő újításokra az egész világ felfigyel, ezáltal meg lehet figyelni a fejlődés tendenciáját és a jövő lehetőségeit összegezni lehet.
Éppen ilyen összegzésre tettek kísérletet az Üzemanyag 2050 című vitafórumon is, ami számos híres előadó megjelenésével, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szervezése által jöhetett létre. Azzal tisztában van mindenki, hogy a kőolaj felhasználása nem történhet a végtelenségig, hiszen a készletek végesek, de a régi idők embere evvel mit sem törődött. Homokba dugták a fejüket az üzemanyag gyártó vállalatok és a különböző fejlesztő cégek szakemberei, mondván, még jó sokáig folyhat a kőolaj kitermelése, még van elég. De sokak szerint nem csak a jelennel kellett volna törődniük, hanem gondolni kellett volna a jövő generációjára és a számukra már biztosan bekövetkező problémák kiküszöbölésére. Nekik még bőven lett volna idejük olyan módszereket és technikákat kifejleszteni és letesztelni, amik mellőzik a kőolaj felhasználását, mégis megfelelő megoldást jelent a gépkocsik meghajtására. A mai szakembereknek viszont már alig van idejük a megoldás megtalálására, de néhány ország igen nagy hangsúlyt fektet a probléma megoldására és jó néhány életképes ötlet és ez által prototípus született meg az elmúlt 15-20 évben, amik gyermekeink számára is megfelelő lehet.
Az első előadást Dr. Gács Ivántól hallhatta a közönség, aki a különféle megoldások összehasonlításáról beszélt, melyek között szerepelt a belsőégésű motorok, a villamos meghajtás, valamint a hibrid meghajtás is. Véleménye szerint, ha csak az energiatárolótól a kerekekig történik a vizsgálat, akkor a villamos meghajtás hatásfoka jócskán meghaladja a belsőégésű motorokét. Ha viszont az energiaforrástól kezdődően történik a vizsgálat az autó kerekeiig, akkor már más végeredményre jutunk. Vagyis, a legjobb helyen a hibrid hajtás végzett, amit a villamos meghajtás követett és csak néhány százalékkal mutat jobb eredményeket a benzines motorokhoz képest. Az utolsóként említett hidrogéncellás megoldás a belsőégésű motorokhoz hasonló értékeket mutat, ami viszont csalódást jelentett a szakemberek számára. A végeredmények pedig arról árulkodnak, hogy az alternatív energiaforrások még jobb kihasználása érdekében még sok munka áll a fejlesztők előtt. Ezt ösztönözve hozta meg az EU azt a döntését, hogy 2050-re a városon belüli közlekedésre csakis az alternatív energiát használó gépjárműveket engedélyez.
Dr. Leveles Lászlótól hallható előadás a CO2 kibocsátásról szólt, vagyis hogy százalékos formából milyen forrásokból tevődik össze a teljes CO2 kibocsátás. A vizsgálatok eredménye szerint, a közúti közlekedés majdnem 20 százalékot tesz ki a teljes értékből, ami túlzottan nagy értéknek számít. Ennek hatására a Mol Nyrt. szakemberei nagy hangsúlyt fektetnek a bioüzemanyagok kifejlesztésére és felhasználására, hiszen azok használatával a gépjárművek akár 50 százalékkal kevesebb CO2 bocsátanak ki magukból. Emellett olyan tervekről is hallani, amik szerint hazánkban 2020-ra szeretnék a megújuló energiaforrások használatát 10 százalékkal növelni.
Kovalcsik Tamás előadásában arról lehetett hallani, hogy érdekes módon, az alternatív energiaforrásokat használó gépjárművek vásárlása exponenciálisan nő országunkban, ami arra utal, hogy néhány éven belül minden tizenkettedik autó ilyen hajtással fog működni. Más országokban ugyanígy nő a nem benső égésű motoros autók száma, főleg Japánban helyeznek erre nagy hangsúlyt. Erre utal az is, hogy a leghatékonyabban működő, egyenáramot biztosító csatlakozó szabvány is az ő érdeműk, viszont ennek a felhasználása igen magas értékű szabadalmi díj megfizetése után történhet meg. Emiatt viszont a legtöbb autógyártó vállalat nem tudja alkalmazni ezt a csatlakozót, vagyis csak a hosszabb töltési időt magáénak tudható váltóáramos típust tudják beépíteni gépjárműveikbe.
A vitafórum utolsó előadója Pataki István volt, aki az Innocell Kft. ügyvezető igazgatója volt és hidrogénnel üzemelő üzemanyag cellákról hallhattunk tőle. Előadása magáról a technológiáról és annak széleskörű elterjedésének hatásairól szólt. A technológiával kapcsolatban egyik legjelentősebb kérdés az volt, hogy a hidrogénnel üzemelő üzemanyag cellákat alkalmazó gépjárművek nagyszámú elterjedése milyen hatással lesz a környezetre. Ehhez szükséges azt a háttér információt tudni, hogy ezek az autók működés közben párát bocsátanak ki, ami a légkörre és az időjárásra károsan hathat. Viszont készült egy számítás, miszerint ha ma hazánkban minden autó ilyen meghajtással működne, a légkör relatív páratartalom növekedése 1 százalék alatt maradna. Eszerint viszont senkinek sincs oka aggodalmaskodni, mert az időjárásunkat nem befolyásolná a hidrogénmeghajtás.
